Eljön még az idő, amikor a Formula-E jobb alternatíva lesz az F1-nél

Egy héttel ezelőtt ért véget az elektromos sorozat harmadik szezonja – a jövő igencsak kecsegtető lehet számukra.

Amikor 2013-ban egyre több világcég kezdte kifejezni érdeklődését a motorsport színpadán 2014-ben debütáló Formula-E iránt, kevesen hittük, hogy néhány évvel később úgy fogunk a szériára tekinteni, mint amely a legnagyobb fenyegetést jelentheti a Forma-1-re.

A mezőny nagyon hamar betelt, a világvárosok pedig sorban álltak azért, hogy versenyt rendezhessenek – nem a sokszor semmi közepén épült pályákon, hanem közutakon, az emberekhez hozva a benzingőzt a csendes vinnyogást. Peking, Buenos Aires, Miami, Berlin, London, Moszkva – csak néhány azon helyszínek közül, melyek már elejétől fogva elköteleződtek a sorozat és a zöldebb jövő iránt, felülve a klímaváltozás-ellenes vonatra, azóta pedig többek között Párizsba, New Yorkba, Hongkongba, és Mexikóvárosba is ellátogatott a mezőny.

formula-e-jaguar-new-york
Az elmúlt évben csatlakozó Jaguar egyik autója New York történetének első autóversenyén (Fotó: Formula-E)

Így tettek a csapatok is, annak ellenére, hogy az első évben mindenki egyenautókat használt, egyenmotorokkal, és még csak három autógyártó, a Renault, az Audi és az európai szem előtt kevésbé ismert, indiai Mahindra vett részt a munkálatokban, több privát istállóval együtt (például az ökocsászár Leonardo di Caprio is résztulajdonos egy csapatban).

A Formula-E elsöprő sikerét jól mutatja, hogy amikor a sorozat bejelentette, hogy 2015-től minden csapat maga fejlesztheti ki hajtásláncát, a Citroen is jelezte részvételét, mely a Virgin alakulatához csatlakozott, egy évvel később pedig a Jaguar önálló csapatként vágott neki a küzdelmeknek. Mint a jövő motorsportjára alternatívát kínáló széria, a Formula-E természetesen vonzza az olyan startupokat, mint az amerikai Faraday Future, vagy a kínai NIO, mely utóbbi NEXTEV-ként szerepel a bajnokságban.

Ha mindez nem lett volna elég, 2018-ban érkezik a BMW (a bajorok már eddig is technikai partnerségben álltak a sorozattal), 2019-ben pedig a Mercedes és a Porsche, melyek nemrég jelentették be kivonulásukat a német túraautó bajnokságból és a hosszútávú-világbajnokságból.

formula-e-bmw-safety-car
A sorozat biztonsági autójaként egy BMW i8-as szolgál (Fotó: BMW Motorsport)

Akkora már kilenc gyártó fog összecsapni egymással a Formula-E-ben, melyhez képest a Forma-1 palettája igencsak szegényesnek tűnik.

– ráadásul ha azt vesszük, hogy a Ferrari és a Honda is érdeklődik a szép új világ iránt, egyértelmű, kinek a térfelén pattog az a bizonyos labda.

Az F1-ben 2008-ban volt a legtöbb gyártó: akkor a jelenlegi négy mellett még a BMW és a Toyota is versenyzett, és egyedül a japánok azok, akik felől eddig nem hallani olyan híreket, hogy fontolgatnák az elektromos forradalomhoz történő csatlakozást. Jelenleg nagyon úgy fest, hogy a Formula-E  helyzeti előnyben van az összes többi rivális sorozathoz képest, mégpedig a következő előnyök miatt:

1. Olcsó

Évről évre különböző hírek terjengenek a széria költségeivel kapcsolatban: az egyik szakoldal, a current-e.com úgy fogalmaz, hogy egy Renault-kaliberű alakulat 8 millió eurót (2,4 milliárd forintot) költ egy évben kutatásra és fejlesztésre, míg a működtetés további tíz millió eurót (3 milliárd forintot) észt fel. Ha azt vesszük, hogy a Forma-1 legbőkezűbb alakulata, a Mercedes cirka 300 millió eurót költ egy évben (a motorok nélkül!), érthető, miért kelti fel egyre több konszern érdeklődését a Formula-E.

2. Nem a jövő, hanem a jelen technológiáját használja

Bár a belső égésű motorokat használó autók részesedése abból a bizonyos tortából még mindig hatalmas, az elmúlt évek adatai alátámasztják, hogy az iparág a cikk olvasásának pillanatában is üstökösszerűen tör felfelé. Amíg 2005-ben csak pár száz ilyen autót adtak el a világon, de még 2010-ben is bőven százezer alatt, az elektromos járművek száma 2015-ben már meghaladta az egymilliót, egy évre rá pedig a kétmilliós határt is átlépte. Ez hat év alatt kétezer százalékos növekedést jelent – és még csodálkozunk, ha egyre nő az érdeklődés a sorozat iránt, amely tökéletes tesztpadnak számít az olyan modellek számára, mint a BMW i3, vagy az Audi A3 e-tron?

audi-formula-e-mexico
Fotó: Formula-E

3. Mindene megvan, amellyel megfogja a következő generációkat

A Formula-E kezdetektől úgy állította be magát, mint a jövő sorozata: az elejétől fogva használta az összes népszerű közösségi média-felületet, oly módon interaktívvá téve a versenyek követését, mint még soha senki:

a nézők ugyanis szavazataikkal plusz lóerőkhöz juttathatják kedvenceiket.

De ez csak a jéghegy csúcsa: versenyhétvégén kívüli szimulátorversenyek, drónok és 360 fokos kamerák mindenütt, virtuális valóság a maximumon – csupa olyan dolog, amely a Formula-E-ben teljesen természetesnek számít, máshol azonban még most próbálkoznak a bevezetésükkel.

Persze az autógyárak és a nézők felőli érdeklődés egy dolog, kérdés, mi lesz a bajnokság sorsa pilóták terén?

A Formula-E-t a kezdetek óta úgy aposztrofálták, mint sikertelen Forma-1-es versenyzők temetőjét, amely valljuk be, részben igaz is. Az első bajnok Nelson Piquet legjobbja egyetlen dobogós helyezés volt, a 2016-os győztes Sebastien Buemi mindössze két hetedik helyet tud felmutatni, a nemrég megkoronázott Lucas di Grassi pedig még ennyit sem: ő egyetlen szezonjában csak a 14. pozícióig tudott felkapaszkodni.

Természetesen felmerül a kérdés, hogy ha a Formula-E legjobbjai ilyen alacsony színvonalra voltak képesek az F1-ben, akkor mit tudhatnak a többiek, eddig azonban ennek semmilyen negatív hatása nem látszott, sőt, a sorozat kezdi kitermelni a saját tehetségeit. Tény, hogy az eddig lehetőséget kapó 51 pilótából húsz F1-es múlttal rendelkezik, ez viszont korántsem mércéje a sikerességnek: nézzük csak meg az öt győzelemmel rendelkező Sam Birdöt, vagy a számtalan sorozatban sikeressé váló, F1-es csapatoknak mégsem kellő Felix Rosenqvistet, aki újoncként három pole-ig és egy győzelemig jutott.

A helyzet azonban egyelőre az, hogy bármilyen fényes a Formula-E jövője, jelenleg még nem képes arra, hogy magában “eltartsa” a mezőnyt.

A legutóbbi bajnok Lucas di Grassi tavaly év végéig az Audival versenyzett a WEC-ben, Buemi viszont idén is folytatta a kihívást (és könnyen lehet, hogy ez is hozzájárult a végső győzelem elvesztéséhez, mert toyotás teendői miatt ki kellett hagynia a New York ePrix-t).

lucas-di-grassi-formula-e-audi-montreal
Lucas di Grassi, a 2016/17-es szezon bajnoka (Fotó: Formula-E)

Bird szintén WEC-résztvevő a Ferrarival, Rosenqvist indult Le Mans-ban és a japán Super Formulában, de Jean-Eric Vergne, Nico Prost, José Maria Lopez és Nelson Piquet Jr. is megosztja teendőit a WEC-kel.

A Formula-E-ben szigorú titoktartás övezi a pilóták fizetését, ez azonban a fentiek fényében nem lehet túl magas – a Forma-1 pedig itt vezet utcahosszal leendő (vagy már jelenlegi) legnagyobb riválisa előtt. Az F1 számára kulcsfontosságú, mennyire tudja felpörgetni a versenyeket, és a képernyőkhöz szögezni a nézőket, és mennyire tudja megtartani nagynevű versenyzőit, melyhez fenntarthatóbb környezetre, az autógyártók elköteleződésre, ergo több pénzre van szükség.

Egyelőre náluk az előny, ha viszont anyagiak terén a Formula-E a jelenlegi mértékben növekszik majd, bizony eljön az idő, amikor mindenki számára jobb alternatíva lesz a száguldó cirkusznál.

Sokkal előbb, mint gondolnánk, ahol már a múlt dicsősége sem lesz elég.

Ossza meg a cikket

Ne maradjon le, kövessen minket YouTube-on is!

Hozzászólások

Videók

Szívesen olvasna hasonló cikkeket? Csatlakozzon Facebook-csoportunkhoz!